Erklärung nach § 31 der
Geschäftsordnung des Deutschen Bundestages zur Abstimmung
über das „Gesetz zur Beschleunigung
der Umsetzung von Öffentlich Privaten Partnerschaften und
zur Verbesserung gesetzlicher Regelungen für Öffentlich
Private Partnerschaften“ am 30. Juni 2005
Allgemeine Einwände:
Der Gesetzestext des Gesetzes zur Beschleunigung
der Umsetzung von Öffentlich Privaten Partnerschaften (ÖPP)
und zur Verbesserung gesetzlicher Rahmenbedingungen für ÖPP
– ÖPP-Beschleunigungsgesetz wurde erst wenige Tage
vor seiner Einbringung in den Deutschen Bundestag vorgelegt, so
dass eine vertiefte inhaltliche Prüfung und eine sachgemäße
parlamentarische Behandlung nicht möglich war. Angesichts
der schlechten Erfahrungen mit dem Toll-Collect-Vertrag, dem ersten
großen ÖPP-Projekt im Verkehrsbereich, wäre das
Parlament gut beraten gewesen, den Gesetzesentwurf intensiv zu
diskutieren und erst dann zu verabschieden.
Eine öffentliche Anhörung des federführenden
Ausschusses, wie in solchen Fällen üblich, hätte
darüber hinaus Klarheit geschaffen, ob die vorgeschlagenen
Änderungen tatsächlich eine faire Risikoallokation zwischen
Privaten und Öffentlicher Hand gewährleisten.
Fachliche Einwände zum Wettbewerblichen
Dialog:
Unsere Kritik bezieht sich darauf, das Instrument
des Wettbewerblichen Dialogs in die Vergabe von ÖPP-Projekten
aufzunehmen. Wenn staatliche Auftraggeber nicht in der Lage sind,
die technischen, rechtlichen oder finanziellen Bedingungen eines
Projekte zu beschreiben, dann bleibt die Frage ungeklärt,
wie in einem Wettbewerblichen Dialog dieses Defizit der staatlichen
Auftraggeber geheilt werden soll.
Der vorgeschlagenen neue Paragraph 6a im Gesetz
gegen Wettbewerbsbeschränkungen geht von der fälschlichen
Annahme aus, dass es tatsächlich einen Anbietermarkt für
derartige Leistungen gibt, so dass im Wettbewerb die Bildung eines
angemessenen Preises ermöglicht wird. Bei wenigen (zwei oder
weniger) Anbietern – und das dürfte bei großen
Projekten eher die Realität sein – kann es jedoch keinen
Wettbewerblichen Dialog geben. Daher widerspricht dieses gesetzliche
Regelung den Interessen der Öffentlichen Hand.
Das in § 6a Abs.3 festgelegte Verhandlungsverfahren
birgt die Gefahr der Ungleichbehandlung und ist insofern ein für
Verfahrensfehler sehr anfälliges Vergabeverfahren. Das Bundeskartellamt
hat bezüglich des Vergabeverfahrens zur LKW-Maut mehrfach
auf die Gefahren eines Verstoßes gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz
hingewiesen.
Es besteht dringender Klärungsbedarf, welche
Risiken das Verfahren im Einzelnen birgt und wie diese durch Verfahrensregeln
ausgeschlossen werden können. Es ist darüber hinaus
notwendig, die Beteiligung von Anbietern, die vom Verfahren ausgeschlossen
wurden, dagegen aber Rechtsmittel einlegen, zu regeln, um Rechtsstreitigkeiten
wie bei der LKW-Maut zu verhindern.
Wir lehnen daher die Einfügung des § 6a
"Wettbewerblicher Dialog" im Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen
als Teil des ÖPP-Beschleunigungsgesetzes ab.
Fachliche Einwände zum Gebührenrecht:
Im Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz
soll ein Optionsrecht zwischen einer öffentlichrechtlichen
Gebühr und einem privatrechtliches Entgelt geschaffen werden.
Ein solches Optionsrecht verschärft jedoch
die Probleme:
• Für beide juristische Wege muss eine Umsetzungsregelung
entwickelt werden
• Eine Vergleichbarkeit der Angebote für ein ÖPP-Projekt,
wenn ein Optionsrecht besteht, ist nicht möglich.
Eine Mauterhebungsform muß jedoch ökonomisch
effizient ausgestaltet sein, dabei ist insbesondere darauf zu
achten, dass die nachträgliche Vereinbarung von Kostenzuschlagselementen
eingeschränkt wird.
Es muss daher eine Entscheidung für einen der
beiden Wege geben. Dabei ist offen, ob die öffentlichrechtlichen
Gebühren oder das privatrechtliche Entgelt als Mautform festgelegt
werden sollte. Zu dieser Frage braucht es Vorschläge unabhängiger
Experten z. B. im Rahmen einer Anhörung, die insbesondere
auch die wohlfahrtsökonomische Überlegungen im Blick
haben.
Ein weiterer Kritikpunkt bezieht sich auf die im Gesetz vorgesehene
Mautgenehmigung durch die Landesbehören. Eine solche Regelung
ist ökonomisch ineffizient:
• Das Know-How muß in 16 Landesbaubehörden
aufgebaut werden, anstatt nur beim Bund. Die Zersplitterung der
Bundesfernstraßenverwaltung durch die Auftragsverwaltung
wird durch das ÖPP zementiert!
• Es sind z.Zt. nur 3-5 F-Modelle nach dem FStrPrivFinG
in der Diskussion. Dafür werden keine zusätzlichen bürokratischen
Strukturen benötigt.
• Die Genehmigungsbehörde beim Bund sollte den Charakter
einer Regulierungsbehörde bekommen.
Wir finden es daher falsch, die Kompetenz der Mautgenehmigung
vom Bund auf die Länder zu übertragen.
Angesichts des mangelhaften Gesetzgebungsverfahrens
und der inhaltlichen Mängel können wir diesem Gesetz
nur mit großen Bedenken zustimmen.
Berlin, den 29.06.2005
Peter Hettlich, MdB
Friedrich Ostendorff, MdB
Cornelia Behm, MdB
Monika Lazar, MdB
Winfried Herrmann, MdB
Hans-Josef Fell, MdB
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